スマートシティ計画室

スマートシティにおけるマイクロモビリティ：理論、国内外の導入事例、計画・実装手法

Tags: スマートモビリティ, マイクロモビリティ, 都市交通, モビリティ・アズ・ア・サービス, ラストワンマイル, 都市計画

スマートシティ計画において、多様なモビリティ手段の最適化は重要な要素の一つです。特に近年、電動キックボードや電動アシスト自転車に代表される「マイクロモビリティ」が、都市のラストワンマイル問題や短距離移動の利便性向上、さらには脱炭素への貢献手段として注目を集めています。都市計画の専門家や実務家にとって、マイクロモビリティをどのように都市システムに統合し、持続可能かつ安全に運用していくかは喫緊の課題となっています。

本稿では、スマートシティにおけるマイクロモビリティの理論的な位置づけから、国内外の具体的な導入事例、そして計画・実装における実践的な手法について掘り下げて解説いたします。

スマートシティにおけるマイクロモビリティの理論的位置づけ

スマートシティにおけるマイクロモビリティは、単なる新しい移動手段としてではなく、より広範な都市モビリティシステムの一部として位置づけられます。その理論的な重要性は、以下の点に集約されます。

  1. ラストワンマイルおよびファーストワンマイルの解消: 鉄道駅やバス停から最終目的地までの短距離移動（ラストワンマイル）、あるいは自宅から公共交通機関へのアクセス（ファーストワンマイル）において、マイクロモビリティは高い利便性を提供します。これにより、公共交通機関の利用促進や、自動車依存の低減に貢献する可能性が考えられます。これは、交通結節点と住宅地、商業施設、オフィスなどを効率的に繋ぐモビリティ・アズ・ア・サービス（MaaS）の概念とも密接に関連しています。
  2. 都市空間利用の最適化: 従来の自動車中心の交通と比較して、マイクロモビリティは占有する空間が小さいため、交通渋滞の緩和や駐車場スペースの削減に寄与し得ます。ただし、無秩序な駐停車は新たな問題（放置車両、歩行空間の阻害）を生むため、空間計画との統合が不可欠です。
  3. 脱炭素と環境負荷低減: マイクロモビリティの多くは電動であるため、内燃機関を持つ自動車と比較して走行中の温室効果ガス排出量が抑制されます。都市全体での導入が進めば、交通セクターからのCO2排出量削減に貢献する可能性があります。
  4. 移動の多様性とアクセシビリティ向上: マイクロモビリティは、特定の移動ニーズ（短距離、特定のルートなど）に対して、自動車や公共交通とは異なる選択肢を提供します。これにより、多様な人々が移動手段を選択しやすくなり、都市内のアクセシビリティ向上に繋がる側面も持ち合わせています。

これらの要素は、都市の持続可能性、効率性、居住性の向上というスマートシティの目標達成に貢献するポテンシャルを示唆しています。しかし、その実現には、既存の都市構造や社会システムとの整合性を図るための綿密な計画とガバナンス設計が求められます。

国内外の具体的な導入事例

マイクロモビリティの導入は世界各地で急速に進んでいますが、その様態や規制環境は地域によって大きく異なります。いくつかの事例を通じて、導入の成功要因、課題、および教訓を見ていきます。

パリ市の事例 (フランス)

パリ市は、電動キックボードの共有サービスが爆発的に普及した都市の一つです。導入当初は無秩序な駐停車や歩道走行による事故が多発しましたが、市は迅速に規制を強化しました。具体的には、最高速度の制限、駐停車禁止区域の設定、指定駐輪スペースの義務化、サービス事業者数の制限（当初12社から3社へ）、車両台数の上限設定などの措置を講じました。

シンガポールの事例 (シンガポール)

シンガポールでは、電動キックボード等のパーソナルモビリティデバイス（PMD）の導入が進んだ一方、歩行者との衝突事故が増加したことを受け、歩道での利用を全面的に禁止するという厳しい措置を講じました。現在は、自転車レーンや公園内の指定された経路でのみ利用が許可されています。

日本国内での実証実験事例

日本国内では、道路交通法の制約から、電動キックボードの公道走行には多くの制限がありましたが、近年、国家戦略特区や地域での実証実験が進み、新しい法制度の枠組み（例：特定小型原動機付自転車）が整備されつつあります。例えば、特定の観光地やコンパクトシティを目指す地域で、特定のエリアに限定した共有サービスの導入実験が行われています。

これらの事例から、マイクロモビリティの導入は単に車両を配置するだけでなく、規制、インフラ、社会受容性といった多角的な側面からのアプローチが必要であることが分かります。

計画・実装における実践手法

スマートシティにおいてマイクロモビリティを持続可能に導入するためには、以下の実践的な手法が有効です。

  1. 需要とポテンシャルの分析:

    • GISデータや既存の交通量データ、住民アンケートなどを活用し、マイクロモビリティの需要が高いエリア（駅周辺、大学周辺、商業施設間など）や、ラストワンマイルの課題が存在するルートを特定します。
    • 対象地域のインフラ（道路幅員、自転車レーンの有無、歩道の状況、坂の勾配など）を評価し、導入に適した車種やサービス形態（共有型、定額制など）を検討します。

  2. 空間計画への統合:

    • マイクロモビリティの駐停車スペースを都市デザインの一部として計画します。例えば、駅前や商業施設、公共施設周辺に専用のポートやステーションを設置し、無秩序な駐停車を防ぐためのインセンティブやペナルティの仕組みを設計します。
    • 既存の自転車レーンや歩道との関係性を整理し、必要に応じて専用レーンの整備や既存インフラの改修を検討します。歩行者や他の交通手段との安全な共存を可能にする空間設計が重要です。

  3. 規制・ルールの設計:

    • 国の法制度（道路交通法など）を踏まえつつ、地域の条例やガイドラインを策定します。これには、走行可能な区域・道路の指定、最高速度、ヘルメット着用の義務、二人乗りの可否、運転免許や年齢に関する要件、そして放置車両に対する罰則や撤去ルールなどが含まれます。
    • サービス事業者との連携協定を締結し、サービスエリア、車両台数、メンテナンス体制、利用者への安全教育、データ共有などに関する合意形成を行います。

  4. 技術ツールの活用:

    • GISと空間分析: 利用データ、事故発生データ、インフラデータなどをGIS上で重ね合わせ、マイクロモビリティの運用状況や課題を可視化します。最適なポート配置シミュレーションや、特定のエリアへの車両集中・偏在を防ぐためのリバランス計画に活用できます。
    • データ収集・分析プラットフォーム: サービス事業者から提供される利用データ（移動ルート、時間帯、走行距離など）や、センサーデータ（車両位置、バッテリー残量など）を収集・分析し、サービス改善、インフラ整備計画、規制効果の評価などに活用します。
    • MaaSプラットフォームとの連携: マイクロモビリティを他の公共交通機関やタクシー、カーシェアリングなどと統合したMaaSプラットフォームに組み込むことで、利用者の利便性を高め、多様な移動手段を連携させた最適経路提示や決済連携を実現します。

  5. ステークホルダーエンゲージメント:

    • 自治体、サービス事業者、警察、住民、商店街、学校、障がい者団体など、多様なステークホルダーとの継続的な対話を行います。説明会の開催、アンケート調査、意見交換会などを通じて、導入に対する懸念や期待を把握し、計画に反映させます。
    • 特に安全確保に関しては、利用者だけでなく、歩行者や自転車利用者からの視点を取り入れ、リスク軽減策を共に検討するプロセスが重要です。

課題と展望

マイクロモビリティの導入は多くのメリットをもたらす一方で、解決すべき課題も依然として存在します。放置車両問題への対策、利用者の安全意識向上と啓発活動の強化、公共交通機関や既存の自転車利用との適切な役割分担と連携、そして技術の進化（例：自動運転マイクロモビリティ）への対応などが今後の焦点となります。

スマートシティにおけるマイクロモビリティは、適切に計画・管理されることで、都市の交通システムを補完し、より環境負荷が低く、便利で多様な移動を可能にする重要な要素となり得ます。都市計画に携わる専門家は、これらの理論、事例、実践手法を理解し、自らの地域特性に合わせた最適なマイクロモビリティ戦略を策定・実行していくことが求められています。継続的なデータ分析とステークホルダーとの連携を通じて、常に計画を見直し、改善していくアプローチが不可欠と言えるでしょう。

まとめ

本稿では、スマートシティにおけるマイクロモビリティの役割を、理論、国内外事例、そして実践的な計画・実装手法の観点から解説いたしました。ラストワンマイル解消、脱炭素、都市空間利用の最適化といったスマートシティの目標達成に寄与する一方で、安全性や無秩序な利用への対策が不可欠であることを、事例を通じて確認しました。計画段階からの需要分析、空間計画との統合、適切な規制・ルール設計、技術ツールの活用、そして多様なステークホルダーとの連携が、マイクロモビリティの持続可能な導入に向けた重要な鍵となります。都市計画に携わる皆様にとって、これらの情報が実践的な取り組みの一助となれば幸いです。